Durante o segundo teste de pré-temporada no Bahrein, Max Verstappen fez algo incomum para um tetracampeão mundial com contrato de corrida e acordo de motor de fábrica: reclamou publicamente do esporte que domina. Não uma vez, mas repetidamente, e com intensidade crescente.
"Parece um pouco mais uma Formula E turbinada. Como piloto puro, gosto de pilotar a fundo — e, no momento, você não pode pilotar assim." — Max Verstappen · Teste de Pré-Temporada no Bahrein · Fevereiro de 2026
O novo regulamento de 2026 remodelou as máquinas da Fórmula 1 em todos os níveis — aerodinâmica, pneus, dimensões do chassi e, mais crucialmente, a unidade de potência. O icônico sistema DRS que definiu as ultrapassagens desde 2011 acabou, substituído pela Aerodinâmica Ativa e por um Boost Mode que recompensa a gestão de energia em vez da agressividade pura no acelerador. Para um piloto que construiu toda a carreira sobre esta última, é um mundo diferente.
Verstappen foi além do que a maioria esperava, comparando a experiência a uma "Formula E turbinada", lançando dúvidas sobre seu futuro de longo prazo na F1 e observando que, ao menos nas 24 Horas de Nürburgring, ele podia "pilotar a fundo sem cuidar da bateria". Seu diretor técnico na Red Bull, Pierre Wache, nem tentou vender ao piloto a nova filosofia: "Não é meu objetivo deixá-lo feliz. Podemos deixá-lo feliz vencendo a corrida."
Foi um momento público notável — a maior estrela do esporte tratando um cerco de imprensa como sessão de terapia. Mas por trás do drama há uma história bem mais interessante: a razão pela qual o regulamento de 2026 existe.
— POR QUE ACONTECEU —
O regulamento de unidade de potência de 2026 não surgiu do desejo de frustrar Max Verstappen. Surgiu de um problema comercial muito específico: o antigo quadro de motores da Fórmula 1 era caro demais, complexo demais e desconectado demais da tecnologia dos carros de rua para atrair novos fabricantes.
A era do V6 híbrido que se encerra — que vigorou de 2014 a 2025 — contava com um componente chamado MGU-H, uma unidade de recuperação de calor de sofisticação de engenharia extraordinária e relevância praticamente nula para qualquer coisa que um consumidor viesse a comprar. Era o tipo de tecnologia que ganhava prêmios em revistas de engenharia e afastava toda montadora que fazia as contas para entrar na F1.
A solução da FIA foi deliberada: eliminar o MGU-H, aumentar drasticamente o papel do componente elétrico na potência total e alinhar a tecnologia à direção que a indústria automotiva global já seguia. O resultado é uma unidade de potência em que 50% da produção vem de sistemas elétricos — quase 470 kW de potência elétrica, um aumento de 194% em relação à era anterior. Esse número soa como uma decisão de desempenho. Na verdade, era um argumento de venda.
Funcionou. A Ford, que não estava na Fórmula 1 desde 2004, voltou como parceira técnica da Red Bull. A Audi comprometeu mais de € 1 bilhão estimado para adquirir a Sauber e construir uma equipe de fábrica do zero. A Cadillac entrou como 11ª equipe — a primeira nova construtora desde 2016 — sob o guarda-chuva da General Motors. Três das marcas automotivas mais reconhecíveis do mundo vieram à mesa porque o regulamento finalmente falava a língua delas.
Panorama das Unidades de Potência de 2026 — Todos os 5 Fabricantes
TABELA 01 Panorama das Unidades de Potência de 2026 — Todos os 5 Fabricantes
MERCEDES
AMG F1 · McLAREN · WILLIAMS · ALPINE
Experiência Híbrida
12 Anos
Clientes
McLARENWILLIAMSALPINE
Desempenho nos Testes
Russell → Favorito ao Título
GRID MAIS FORTE
FERRARI
SCUDERIA · HAAS · CADILLAC
Experiência Híbrida
12 Anos
Clientes
HAASCADILLAC
Destaque nos Testes
Volta Mais Rápida — 1:31.992
RITMO SURPRESA
RB FORD
RED BULL · RACING BULLS
Experiência Interna
Ano 1
Clientes
RACING BULLS
Investimento Ford Est.
US$ 500M+
APOSTA DE MARCA
HONDA
ASTON MARTIN (EXCLUSIVO)
Experiência Híbrida
12 anos (Hiato '22–'23)
Clientes
ASTON MARTIN
Desempenho na Pré-Temporada
Menos voltas no grid
EM DIFICULDADES
AUDI
AUDI F1 (EX-SAUBER)
Experiência com PU de F1
Temporada de Estreia
Clientes
SOMENTE INTERNO
Orçamento do Grupo VW
Est. € 1B+ Comprometido
JOGO DE LONGO PRAZO
TABELA 02 Divisão de Potência ICE vs Elétrica — A Mudança Que Provocou a Queixa
ERA | DIVISÃO DE POTÊNCIA | POTÊNCIA ELÉTRICA | EXIGÊNCIA DE GESTÃO | ÍNDICE VERSTAPPEN ---|---|---|---|--- 2014 – 2025 V6 HÍBRIDO · ERA MGU-H | 80% ICE 20% | ~160 kW | BAIXA | 😍 2026 → V6 · SEM MGU-H · BOOST MODE | 50% ICE 50% ⚡ | ~470 kW | CRÍTICA | 😤 Δ MUDANÇA DELTA DO REGULAMENTO | Parcela ICE ↓ 30 pts | +194% ⚡ | +300% | A queixa
— IMPACTO ECONÔMICO —
Para entender o que está em jogo financeiramente no regulamento de 2026, é preciso começar pelo teto de gastos. A FIA elevou o teto de desenvolvimento de Unidades de Potência de US$ 95 milhões para US$ 130 milhões por ano — um aumento de 37%. Esse número soa generoso, mas mascara uma redistribuição significativa de vantagem.
Para Mercedes e Ferrari — fabricantes que passaram toda a era 2014–2025 aperfeiçoando seus sistemas híbridos — o aumento do teto é essencialmente um alívio inflacionário. Elas já operavam no limite ou perto dele, e as novas regras preservam em grande parte seu conhecimento acumulado de engenharia, dando-lhes um pouco mais de fôlego para se adaptar.
Para Red Bull e Ford, o cálculo é totalmente diferente. A Red Bull Powertrains foi construída do zero a partir de 2021, e estima-se que tenha consumido mais de US$ 500 milhões em investimento inicial antes de o quadro de teto passar a se aplicar plenamente a ela. A Ford entrou como parceira técnica, trazendo expertise de manufatura de Dearborn e contribuindo com componentes que a Red Bull não tinha infraestrutura para produzir. O teto anual de US$ 130 milhões agora rege seus gastos correntes — mas os custos afundados de construir uma unidade de potência competitiva a partir do zero não estão capturados nesse número.
Esse é o contexto econômico por trás da frustração de Verstappen. O novo regulamento não mudou apenas como os carros pilotam — mudou quais fabricantes poderiam competir de forma crível. E ao orientar a tecnologia para sistemas elétricos que os fabricantes de carros de rua já entendem, a FIA deliberadamente trocou parte da pureza das corridas por expansão comercial.
TABELA 03 Teto de Gastos das Unidades de Potência — Quem Vence a Guerra do Orçamento
ERA 2023–2025
US$ 95M
Teto Anual de Desenvolvimento de PU
Salários de pilotos excluídos
—
Favoreceu PUs consolidadas
Merc / Ferrari
Desenvolvimento do MGU-H incluído
Complexo
ERA 2026+
US$ 130M
Teto Anual de Desenvolvimento de PU (+37%)
Ajuste inflacionário incluído
Parcial
Projetado para atrair OEMs
Ford · Audi
Sem MGU-H — tecnologia relevante para carros de rua
Mais simples
GASTO ANUAL ESTIMADO EM PU — TETO 2025 vs TETO 2026
2025 (teto US$ 95M)
2026 (teto US$ 130M)
Mercedes
US$ 95M
US$ 130M
Ferrari
US$ 95M
US$ 130M
RB Ford
US$ 500M+ est.
US$ 130M/ano
Honda
Atrasada
~US$ 110M
Audi
Fase de P&D
~US$ 90M
A outra dimensão desta história é o valor comercial da marca. A audiência global da Fórmula 1 cresceu de cerca de 400 milhões de espectadores em 2017 para mais de 800 milhões até 2025, impulsionada substancialmente por fãs mais jovens e americanos ativados por Drive to Survive. O retorno da Ford à F1 — sua primeira presença competitiva desde que forneceu motores à Jordan em 2004 — coloca seu nome na série de monopostos mais assistida do mundo, num período em que a demografia do esporte é mais amigável às marcas do que jamais foi.
Diante desse cenário, as queixas de "Formula E" de Verstappen carregam uma mensagem econômica involuntária: o regulamento está funcionando exatamente como planejado. O órgão regulador do esporte priorizou o apelo aos fabricantes e a tecnologia relevante para carros de rua em detrimento da pureza da pilotagem. O tetracampeão é dano colateral.
Se essa troca resultará em corridas melhores ainda está por ver. Melbourne está a duas semanas de distância. Mas o argumento de negócios do regulamento de 2026 foi resolvido muito antes de o primeiro carro dar uma volta no Bahrein.
— CONCLUSÃO —
A queixa de Verstappen é real — mas é a queixa de um piloto sobre uma decisão comercial. A FIA não redesenhou a unidade de potência da F1 para melhorar os tempos de volta. Redesenhou-a para colocar Ford, Audi e Cadillac no grid, elevar o número de fabricantes do esporte para cinco e justificar um aumento de 37% no teto de gastos que torna a F1 viável para a próxima década de investimento de OEMs. Essa é a decisão de negócios de US$ 2 bilhões por trás da frase "Formula E turbinada".